paul_mh hat geschrieben: ↑Mo 14. Feb 2022, 07:17
Maternus hat geschrieben: ↑So 13. Feb 2022, 16:58
Ziel waere es in etwa die Leistung und Drehmoment des ''GTI''-Motors, also 112 PS und 160Nm zu erreichen.
Aber neben den absoluten Werten soll sich vorrangig die Fahrbarkeit im unteren Drehzahlbereich bis max 3500U/min verbessern.
Hallo Matteo,
Das sind leider im klassischen Sauger-Tuning eher entgegengesetzte Ziele. Mir fallen jetzt nur folgende Maßnahmen ein die da in Frage kommen:
x) Verdichtung erhöhen - das verbessert bei jeder Drehzahl das Drehmoment
x) Hubraum vergrößern
x) Verluste minimieren:
*) Strömungsverluste im Ansaugtrakt - Achtung: Querschnitt nicht nennenswert vergrößern!
*) Reibung minimieren (bessere Öle)
*) Nebenverbraucher optimieren, zb Schwungrad erleichtert, kleinere Lichtmaschine
x) Nockenwelle mit mehr Hub und steileren Flanken, aber nicht nennenswert größeren Steuerzeiten
Zur Erklärung: beim Saugermotor hat die Gasdynamik einen entscheidenden Einfluss darauf bei welcher Drehzahl das maximale Drehmoment anliegt. Abgesehen von den oben erwähnten Punkten, kann die Drehmoment-Kurve mit herkömmlichen Methoden in ihrer Form kaum verändert werden, man kann sie nur in höhere Drehzahlen verschieben und damit mehr Leistung (Leistung = Drehmoment * Drehzahl) - das bedeutet aber auch unweigerlich weniger Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.
Die Gasdynamik ist keine einfache Wissenschaft, man kann es immer noch nicht vollständig berechnen und ist noch immer auf umfangreiche Prüfstandsmessungen angewiesen.
Einen Trick für Saugermotoren gibt es noch, aber das kommt wohl nicht in Frage: Ein Ansaugrohr mit variabler Länge beziehungsweise variable Nockenwellen (in allen Ausprägungen): Damit kann man die Gasdynamik über größere Drehzahlbereiche nahe am Optimum halten und kann somit die Form der Drehmoment-Kurve maßgeblich verändern- das ist eigentlich das was du willst.
Beste Grüße,
Paul
Hallo Paul,
vielen Dank fuer die Zusammenfassung der moeglichen Massnahmen.
Einige davon habe ich bereits abgeprueft und sind in meinem Fall nicht sinnvoll oder anwendbar - andere koennten interessant werden und wir koennen das dann hier gemeinsam diskutieren sobald ich ein paar mehr Details zum Motor zusammen habe.
Das spannende ist ja, dass es zum BSA an sich keine Detailinformationen gibt.
Im ersten Schritt moechte ich mir einen Zylinderkopf mit Ansaug-und Abgaskruemmer besorgen, um im Detail den Aufbau dieser Bauteile zu checken.
Insbesondere:
Ventilgroessen: Anhand Teilenummern wohl gleich der alten Audi 2.0 115PS ABK, schon 40mm Einlassventile und 33mm Auslassventile mit 7mm Ventilschaft. Da ist dann das Maximum im VW Baukasten erreicht.
Kanalformen/Groesse/Uebergaenge: Vergroessern macht ja nur Sinn, wenn dadurch ein Trichter bis zum Ventil entsteht. Die Uebergaenge an den Kruemmern und Ventilsitzen zu optimieren bringt nicht viel, aber vielleicht minimal etwas Ansprechverhalten
Nockenwelle Grundkreis, Hub und Profil einmessen: Hier interessiert mich ob die Nockenwellen aus den neueren Querstromkoepfen im 2000/3000 passen und eventuell mehr Hub haben. Deswegen suche ich grad einen Verwerter in der Naehe, wo ich mal eben die Nocken mit dem Messschieber grob pruefen kann.
Generell kann man dann die Steuerzeiten und Hub mit den alten GTI Teilen vergleichen und Abschaetzen ob das eine Moeglichkeit sein koennte.
Verdichtung: Zumindest koennte ich am Kopf schonmal die Verdichtung auslitern und wir koennten abschaetzen wieviel Erhoehung durch Planen moeglich waere.
Die Absenkung auf 9,5 ist aber mit den Kolben gemacht, ich glaube nicht dass man sehr viel mehr als 10.0 durch Planen schaffen wird.
Ich meine man merkt dem Motor an, dass er etwas schlapp verdichtet, besonders beim Abtouren im Schubbetrieb.
Abgasanlage: Laut Bildern sieht der Kruemmer schonmal ganz gut aus, 2 flutig und nicht zu klein. Auch das kann dann ja gegengeprueft werden, ob die DZ/GTI Teile noch groessere Durchmesser haben.
Super interessant faende ich das Upgrade mit 300 Zellen Metall- Katalysatoren.
Ich vermute dass bei diesem Motor mit zahmen Steuerzeiten eine Entdrosselung im Abgasbereich das Anspechverhalten untenraus verbessern sollte - bei viel Ventilueberschneidung sieht das ja anders aus.
Ich habe ein paar Firmen gefunden, die das machen wuerden - ich wuerde es mir aber auch selbst zutrauen.
Durch die 2. Lambdasonde kann man auch grob abschaetzen ob die AU noch bestanden werden kann...man weiss ja nicht was die 300 Zeller-Kats hier taugen.
Hubraum: Der Umbau auf 2 Liter koennte eine sinnvolle Massnahme sein, hier ist aber zu beachten, dass die Gussnummer des Blocks im Fzg-Schein eingetragen ist. D.h. es kaeme nur ein Umbau des Kurbeltriebs in Frage, dafuer muesste ich mir einen BSA und einen 2.0L Block besorgen und alles vergleichen - weil die neueren Motoren mit Querstromkoepfen haben schon den Wasserpumpenantrieb ueber Zahnriemen bzw Oelpumpe ueber Kette (keine Nebenwelle) und sind deswegen wahrscheinlich nicht kompatibel.
Bei den in Changchun produzierten Audi-Modellen Typ44 und C4 gab es selten die 2.0L ABT oder ABK Motoren...diese Kurbelwelle muesste im BSA grundsaetzlich passen und der ABK hat sogar Kolben fuer 10,5 Verdichtung (Werksangabe ist bei Audi immer mit vorsicht zu geniessen...mein 5 Zyl hat angeblich auch 10,5 in Wirklichkeit aber nur 9,6).
Der Umbau waere damit aber sehr sehr aufwaendig und mein Fzg waere wahrscheinlich einige Wochen ausser Gefecht - deswegen favorisiere ich im Moment noch die Modifikationen an Zylinderkopf und Katalysatoren als erste Schritte.
Vielen Dank fuer das Interesse
Gruesse
Matteo