AU - mal wieder hoher Lambda-Wert

[WinfriedB]

Hatte ja vor 2 Jahren Probleme bei der AU, die sich schließlich aber lösen ließen.

Da diese wieder drohte, hab ich die Auspuffanlage schon mal im Vorfeld kontrolliert, Undichtigkeiten am Übergang MSD-ESD festgestellt und diese durch Neumontage des ESD mit viel Montagepaste beseitigt (beim "Lappentest" kein Zischen hörbar und auch kein Gasaustritt fühlbar).

Motordaten: YP-Motor 85PS, vom Vorbesitzer eingebauter VW-U-Kat, vor ca. 15 Jahren Nachrüstung Kat-Regelung vom Kat-Center. Laufleistung 252tkm, davon ca. 200tkm mit Kat.

Jetzt haben sich bei der AU folgende Werte ergeben:

Erhöhte Drehzahl (2650 U/min) CO-Gehalt 0,14% (ok) Lambda 1,209 (nicht OK). D.h. noch höher als bei der letzten Prüfung, wo eindeutig Auspuff-Lecks vorhanden waren.
Leerlauf (930 U/min) CO-Gehalt 3,33% (nicht OK) - andere Werte wurden nicht ermittelt
Regelkreisprüfung Ausgangswert Lambda 0,928 Prüfung OK

Im Leerlauf zeigte das Lambda-Steuergerät dauernd zu fettes Gemisch an. D.h. kein Luftüberschuß - m.W. kann der Kat dann auch kein CO reduzieren. Hab das jetzt ein bißchen runtergedreht, bis die LED rhythmisch blinkt. Damit könnte das CO-Problem im Leerlauf gelöst sein. Da CO bei erhöhter Drehzahl ok, gehe ich davon aus, daß der Kat selbst noch funktioniert.

Hab jetzt den Auspuff noch mal kurz selbst kontrolliert, konnte aber keinen Gasaustritt feststellen. Der GTÜ-Prüfer sagte auch, daß er (optisch) keine Lecks gesehen hat. Hab einiges im Motorraum mit Bremsenreiniger angesprüht, dort scheint auch nichts Falschluft zu ziehen (im Gegensatz zum letzten Mal, da gab es ein Leck in einem Unterdruck-Schlauchstück, und wohl auch noch im Unterdruck-Schlauchsystem - beides diesmal nicht feststellbar)

Fällt dem geneigten Publikum noch was zum überhöhten Lambda-Wert bei erhöhter Drehzahl ein? Im Leerlauf scheint er ja ok zu sein, der geringe Wert läßt sich evtl. ja auch durch die (bei der Prüfung vorhandene) Überfettung erklären.

[veit]

Hi,

evtl. ein Riss im Abgaskrümmer, da muss man schon sehr genau hinschauen, dass man den im eingebauten Zustand sieht.

Ober- und Unterseite checken, evtl. mit Spiegel oder Rohrinspektionskamera.

Schönen Gruß

[Günter]

Hallo,
schaue dir mal das Krümmerrohr (Hosenrohr, erstes Auspuffstück)) an der Stelle genau an, wo die beiden Rohre zu einem zusammenlaufen. Habe vor kurzem bei einem Bekannten dort einen Haarriß gesehen.

[WinfriedB]

ok, danke erst mal für die Hinweise. Werd mal versuchen, das zu überprüfen. Wenn da Haarrisse sind, müßte man doch auch Gasaustritt feststellen können?

[Günter]

Hallo,
der von uns gefundene Haarriß an der Oberseite (eingebaut nicht sichtbar) hatte keine sichtbaren Spuren von Abgasen. Er fiel nur optisch auf und wurde natürlich geschweißt.

[WinfriedB]

Hallo,
der von uns gefundene Haarriß an der Oberseite (eingebaut nicht sichtbar) hatte keine sichtbaren Spuren von Abgasen. Er fiel nur optisch auf und wurde natürlich geschweißt.

OK... hat man da nichts zischen gehört oder konnte Abgasaustritt fühlen?

[paul_mh]

Hallo,

ein bisschen die Basics von Verbrennung und Lamda-Werten:

Bei einer vollständigen Verbrennung von Kohlenwasserstoffen (ganz egal ob Diesel, Benzin, Erdgas) wird der darin enthaltene Kohlenstoff (C) vollständig zu CO2 verbrannt und der enthaltene Wasserstoff (H) wird zu Wasser(dampf) H20.

So, wenn jetzt eine unvollständige Verbrennung vorliegt, dann ist die Ursache dafür normalerweise ein zu fettes Gemisch und verhältnismäßig zu wenig Luft und damit auch zu wenig Sauerstoff. Der Kohlenstoff "findet" dann bei der Verbrennung nur jeweils ein Sauerstoff-Atom und nicht zwei, es ergibt sich also viel CO und ein Lambda-Wert unter 1. Weil im Abgas kein Sauerstoff mehr vorhanden ist, kann der Kat das CO auch nicht in C02 umwandeln.

Bei einem Lambda-Wert über 1 ("mageres Gemisch") ist die Bildung von CO praktisch Null, dafür ist die Verbrennung an manschen Stellen im Brennraum so heiß (weil der Kühleffekt vom Sprit nicht ausreichend ist), dass der in der Luft enthaltene Stickstoff (N) mit dem Sauerstoff (O) reagiert, es wird hauptsächlich NO und NO2 gebildet, das wird als NOx (Stickoxide) zusammengefasst.

Wenn der Lambda-Wert massiv über 1 ist, also bei 1,2 und höher, dann ist bei einem Benziner zumindest stellenweise der Punkt erreicht, wo das Gemisch garnicht mehr verbrennt, man kann dann hohe HC Emissionen im (Roh)-Abgas feststellen, weil ja aber gleichzeitig noch Sauerstoff im Abgas vorhanden ist, kann das fast vollständig im Kat "nachverbrannt" werden.

Soviel dazu, was jetzt bei der AU Messung noch dazu kommt: Der Lambda-Wert wird hier NACH dem Kat ermittelt und zwar rechnerisch! Hierbei wird die Menge an noch vorhandenem Sauerstoff mit der Menge an anderen Bestandteilen im Abgas ermittelt und daraus ein rechnerischer Lambda-Wert ermittelt. Deshalb kann hier der Lambda-Wert sehr hoch sein, während der Motor selbst eigentlich korrekt eingestellt ist, wenn sich nämlich der Auspuff durch eine undichte Stelle "frische Luft" ins Abgas hinein saugt.

Aus meiner Sicht ist die einzig sinnvolle Herangehensweise, eine Abgasmessung VOR dem Kat durchzuführen, damit insbesondere im Leerlauf mittels CO-Einstellschraube in den optimalen Bereich zu bringen und dann erst nach dem Kat kontrollieren, ob der Kat selbst tatsächlich noch korrekt arbeitet oder ob der "tot" ist und keine nennenswerte Umwandlung mehr schafft.

Was die Abgaswerte übrigens auch komplett durcheinander bringen kann ist Öl im Brennraum (z.B. durch kaputte Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen) sowie insbesondere eine verstellte oder schlecht gewartete Zündanlage. Beides sollte man immer zuerst ausschließen können, bevor man am Vergaser oder an der Lambda-Regelung herum dreht.

Beste Grüße,
Paul

[WinfriedB]

Danke für die Hinweise. Also schließt der niedrige CO-Wert bei gleichzeitigem zu hohem Lambda-Wert einen Kat-Defekt keineswegs aus... wie bereits gesagt, ist die Laufleistung des Kats ca. 250tkm.

Die Kat-Regelung mißt ja den Lambda-Wert am Eingang des Kats, ich habs jetzt so eingestellt, daß es um 1,0 herum pendelt (vorher dauernd über 1,0 lt. Anzeige des Steuergerätes).

Bei hoher Drehzahl dürfte allerdings die Gemischeinstellung am VErgaser (sofern einigermaßen korrekt) keine große Rolle mehr spielen, liege ich damit richtig?

[Roman]

Aus meiner Sicht ist die einzig sinnvolle Herangehensweise, eine Abgasmessung VOR dem Kat durchzuführen, damit insbesondere im Leerlauf mittels CO-Einstellschraube in den optimalen Bereich zu bringen und dann erst nach dem Kat kontrollieren, ob der Kat selbst tatsächlich noch korrekt arbeitet oder ob der "tot" ist und keine nennenswerte Umwandlung mehr schafft.

Und die Messung vor dem Kat ist in den VW Reparaturleitfäden von damals auch die einige, die da erwähnt wird.
Die G-Kat Motoren (PP/JN/KX/JT) haben dazu am Abgaskrümmer ein Meßrohr.

Auch bei G-Kat Nachrüstung ab Werk wurde das Rohr verbaut.

Grüße
Roman

[paul_mh]

Die Kat-Regelung mißt ja den Lambda-Wert am Eingang des Kats, ich habs jetzt so eingestellt, daß es um 1,0 herum pendelt (vorher dauernd über 1,0 lt. Anzeige des Steuergerätes).

Das setzt allerdings voraus, dass die Lambdasonde und Lambdaregelung korrekt arbeitet, wie schon gesagt wäre es sinnvoll diesen Umstand mittels Messung vor dem Kat nachzuprüfen.

Bei hoher Drehzahl dürfte allerdings die Gemischeinstellung am VErgaser (sofern einigermaßen korrekt) keine große Rolle mehr spielen, liege ich damit richtig?

Die CO-Einstellschraube ist bei hoher Drehzahl kaum mehr relevant, das ist richtig. Hier wird das Gemisch im Vergaser dann nahezu ausschließlich durch die Hauptdüsen gesteuert, vorausgesetzt alles funktioniert korrekt. Bei Umrüstung auf G-Kat wird normalerweise eine etwas größere Hauptdüse eingebaut (=fetter) damit die Regelung mittels Beimengung von zusätzlicher Luft es wieder magerer Regeln kann, eben genau so viel dass möglichst immer Lambda 1 herrscht.

Beste Grüße,
Paul